每一次出現(xiàn)席卷全球的危機(jī)時(shí)，沖在全球化第一線(xiàn)的航運(yùn)業(yè)總會(huì)最先受到打擊。目前在疫情的沖擊下，航運(yùn)業(yè)正面臨船員被困，貨輪無(wú)法靠港，運(yùn)單縮水等多方面的打擊。這讓人不禁回想起十余年前的次貸危機(jī)后，各大航運(yùn)公司代價(jià)慘痛的價(jià)格戰(zhàn)。那么這次全球航運(yùn)業(yè)該如何度過(guò)危機(jī)？

首先航運(yùn)業(yè)最大的危機(jī)來(lái)自于價(jià)格和運(yùn)單兩個(gè)方面。目前業(yè)內(nèi)調(diào)研機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)今年整體海運(yùn)運(yùn)單量將下跌12%左右。不過(guò)上海集裝箱貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)五月中旬已經(jīng)回到900點(diǎn)以上，高于此前兩年同期水平。（圖1&2）

英國(guó)金融時(shí)報(bào)援引海運(yùn)咨詢(xún)公司Sea Intelligence的預(yù)測(cè)稱(chēng)，如果航運(yùn)公司采取09年后的價(jià)格戰(zhàn)模式，再加上運(yùn)單縮水，最終航運(yùn)業(yè)要承擔(dān)230億美元的損失。而2019年前15的航運(yùn)公司累計(jì)盈利才59億美元。不過(guò)價(jià)格維持當(dāng)前水平，僅在訂單上受損，行業(yè)整體損失可以限制在8億美元。

而過(guò)去十年航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷過(guò)的大規(guī)模并購(gòu)整合，以及貨運(yùn)聯(lián)盟的形成，也能有效避免價(jià)格戰(zhàn)的形成。目前全球主要貨運(yùn)公司分成三個(gè)聯(lián)盟，內(nèi)部在運(yùn)力調(diào)配，班輪交接等領(lǐng)域有更密切的協(xié)同合作（圖3）。

同時(shí)，次貸危機(jī)后航運(yùn)公司紛紛押注更大的貨柜輪，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，壓低成本以迎接價(jià)格戰(zhàn)。隨后產(chǎn)生的效果是，航運(yùn)公司并不急著訂造新船。次貸危機(jī)時(shí)，航運(yùn)公司訂造的新船接近原有船隊(duì)的50%，今天這一比例不足10%，反而緩解了一些運(yùn)力過(guò)度供給的壓力。

此外，航運(yùn)公司已經(jīng)制定出一套“拖”字訣應(yīng)對(duì)全球貿(mào)易放緩：放慢單船航行速度，但投入更多船只航行，維持航行頻率的同時(shí)，也保證運(yùn)力不會(huì)被閑置。不過(guò)對(duì)于貿(mào)易商來(lái)說(shuō)，這意味著運(yùn)貨時(shí)間拖長(zhǎng)，成本上漲。